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andsrt
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I puristi della guida sportiva potranno – per certi versi a ragione - storcere un po' il naso, ma il divertimento al volante della Renault Megane RS Turbo è assicurato, così come le scariche di adrenalina che si ricevono quando si può finalmente affondare l'acceleratore. Se si esclude il "fascino del sovrasterzo", questa vettura ha infatti quasi tutti gli elementi per essere considerata veloce, divertente pur rimanendo versatile.
Soffermandosi sull'estetica della RS, si notano solo pochi ritocchi rispetto alle Megane "normali": un piccolo alettone alla sommità del lunotto posteriore, paraurti più sportivi completamente in tinta e con prese d'aria maggiorate, fendinebbia più sporgenti e, al posteriore, un doppio scarico centrale. Quest'ultimo, unito alla minore distanza dal suolo ed ai possenti cerchi da 18" con pneumatici 245/40, rende l'immagine dell'auto più cattiva rispetto alle versioni meno prestanti, senza però risultare troppo vistosa. Lo stesso si può dire per l'interno, dove a spiccare sull'ambiente movimentato e di qualità discreta sono questa volta il quadro strumenti decisamente grintoso ed i rivestimenti in pelle per il volante, la cuffia del cambio e gli avvolgenti sedili griffati "Renault Sport".
Davanti al volante, ben allineato ed impugnabile, ci si sente subito a proprio agio: il sedile ottimamente profilato e le numerose regolazioni fanno si che, prima ancora di partire, si scopra quella che è una delle caratteristiche di quest'auto, la sua grande versatilità, alla quale contribuiscono pure i numerosi dispositivi elettronici. Fanno infatti parte della dotazione di serie la scheda "hands free" che permette l'apertura delle porte e l'avviamento del motore senza l'uso della chiave, l'accensione automatica delle luci e del tergicristallo tramite appositi sensori, lo specchietto antiabbagliante ed il monitoraggio della pressione dei pneumatici.
Concentriamoci sul "pezzo forte" della vettura: il motore: appena premuto il pulsante per l'avviamento si sente il suono pieno, ma ben attenuato, del quattro cilindri che gira al minimo. Innestando il primo dei sei rapporti si nota subito la corsa piuttosto lunga della leva, ma anche gli innesti molto precisi del cambio di derivazione Nissan. Iniziando a dare gas, viene fuori il primo pregio del motore, la sua fluidità: la grande coppia motrice è disponibile sin dai bassissimi regimi e la risposta all'acceleratore è immediata. Questo rende la guida molto elastica, per affrontare senza problemi anche l'ambiente cittadino senza lottare con il cambio o l'inerzia del turbocompressore.
Ma ricordiamoci di avere a che fare con una vettura da 225 CV e oltre 30 kgm di coppia motrice, che si fanno sentire immediatamente quando si ha la possibilità di pigiare sull'acceleratore! Il motore ha un'erogazione allo stesso tempo possente e regolare, dal "sound" entusiasmante anche se poco invadente. La spinta è notevole e, soprattutto nelle prime tre marce, è limitata più dal pattinamento delle (pur abbondanti) gommature anteriori che dalla vigorosità del motore.
Nulla da eccepire allo straordinario propulsore quindi, capace di prestazioni molto interessanti, come i 6.5 secondi per passare da 0 a 100 km/h o i 236 km/h di velocità massima, ma anche di "trotterellare docilmente" a 2000 giri/min.
Anche l'assetto è egregio: certamente le elevate prestazioni hanno imposto qualche sacrificio a livello di assorbimento delle asperità. Tuttavia non si arriva "all'invivibilità" di alcune concorrenti, grazie soprattutto a modifiche delll'avantreno (l'originario schema McPherson è stato rimpiazzato da un disegno più appropriato alle maggiori prestazioni) di cui beneficia anche la precisione del comando dello sterzo. Quest'ultimo risente non poco dell'esuberanza del motore in accelerazione, motivo per cui, se si vogliono evitare spiacevoli reazioni bisogna tenere ben salde le mani sul volante.
Soprattutto in casi come questo, o quando ci si ritrova a pattinare in uscita di curva, si rimpiange la trazione posteriore, o un telaio ancora più sportivo. Ma non dimentichiamo che questa è pur sempre una Megane, che non nasce certo come sportiva doc. Bisogna semmai sottolineare l'ottimo compromesso tra le prestazioni, la facilità di guida e l'ottima frenata, la comodità dell'abitacolo a 5 porte (confortevole quanto quello delle normali Megane), l'ottima dotazione (che comprende anche ESP, fari allo Xenon, 8 airbag, battitacco e pedali rivestiti in alluminio e computer di bordo) ed il prezzo d'acquisto relativamente basso. Caratteristiche che rendono allo stesso tempo questa berlina una sportiva coinvolgente, una veloce granturismo ed una cittadina relativamente comoda.
Poco dopo aver presentato la gamma GT, benzina e diesel, che abbina sportività e comfort, Renault ha deciso di estendere l’allestimento RS anche al diesel, con una versione cattiva del proprio 2.0 portato a 175CV e 360Nm di coppia a 2000 giri/min (vedi gallery). La nuova RS Dci, che avevamo anticipato qui, è in tutto e per tutto identica alla turbo benzina e monta quindi paraurti e scarichi specifici, allestimenti interni sportivi, cerchi da 17″ o 18″ e la scelta tra il telaio Sport e quello Cup, ovvero tra due setup di assetto diversi. La versione Cup è quella che attualmente è disponibile sulla versione speciale R26 e prevede anche la possibilità di disabilitare totalmente il sistema ESP.
A pochi mesi dal lancio di Megane Sport; Renault rilancia l’offerta dell’accattivante “compatta” con una allestimento estremo denominato “Telaio sportivo” che mantiene sostanzialmente inalterata la cavalleria sotto al cofano ma introduce nuovi concetti meccanici studiati per renderla ancor più reattiva nella guida tra i cordoli.
Più rigida e veloce
Non si tratta solamente di una “rivisitatina” all’assetto, ma di un vero e proprio lavoro di messa a punto di sospensioni, sterzo ed altri dettagli che ha migliorato – a detta dei tecnici Renault – il comportamento della vettura nelle fasi di frenata, di accelerazione e di appoggio in curva.
Scendendo nel dettaglio, segnaliamo che rispetto all’avantreno della versione “standard” la rigidità delle molle è stata incrementata del 25% mentre dietro il giro di vite è stato ancor più sostanzioso: 77%!
Grazie a questi accorgimenti il rollio in curva – già estremamente contenuto – si è ridotto del 10% ma anche i valori relativi alla cabrata ed al beccheggio sono decisamente più vicini a quelli di una sportiva “vera”.
Effetto paracadute
Ma non finisce qui. Visto e considerato il potenziale aumento della velocità di percorrenza delle curve grazie al nuovo assetto, non poteva che essere migliorato anche l’impianto frenante che ora sfoggia dischi freno forati in modo da garantire un più veloce raffreddamento ed una maggiore efficienza in caso di pioggia; anche per l’interfaccia utente, ovvero il pedale centrale, ci sono grosse novità…che sono state introdotte anche su Megane Sport “standard”: il diametro della pompa ad esso collegata, infatti, vanta ora un diametro di 25,4 mm contro i 23,8 della soluzione precedente, a tutto vantaggio della potenza, della modulabilità e della sensibilità.
Non mancano nuovi cerchi in lega da 18”, più leggeri di 1,5 kg per ruota, e specifiche “scarpe” 235/40 messe a punto appositamente da Dunlop. La loro direzionalità è gestita da uno sterzo rivisto nella servoassistenza, che ora è di tipo elettrico: si tratta di una novità che interessa tutta la gamma perché dal secondo trimestre 2005 sarà estesa a tutte le Megane II.
Leggermente rivista anche la taratura del controllo elettronico della stabilità ESP: il nuovo software fissa una soglia di intervento decisamente più alta rispetto al passato ma ne permette anche la totale disattivazione…
Un motore da alti regimi
Mégane Sport “Telaio sportivo” monta un propulsore 2.0 16V Turbo (F4Rt), sviluppato congiuntamente dalla Direzione della Meccanica Renault e da Renault Sport Technologies, in grado di erogare 225 CV a 5.500 giri/min e la bellezza di 300 Nm di coppia massima a 3.000 giri/min. Il cambio è di tipo manuale a sei rapporti.
1000 euro in più ma c’è anche una Trophy
Se non fosse ancora abbastanza, segnaliamo che Renault Sport ha messo a punto anche una versione “Trophy”, espressamente studiata per la carrozzeria 3 porte, ancor più esclusiva nella cura per il dettaglio esterno ed interno
Mégane Renaultsport 230 F1 Team R26.
Un nome che è tutto un programma e che, fortunatamente, non le è stato dato solo per fini commerciali: sotto al cofano i tecnici di Renault Sport hanno iniettato altri 5 cv, portando la potenza massima a quota 230, e non si sono scordati di ri-accordare anche la parte telaistica, realizzando una nuova taratura di molle ed ammortizzatori.
Una rivisitazione di assetto figlia anche di una scelta tecnica molto interessante, che ha portato tra le due ruote anteriori - quelle che scaricano la potenza a terra - un bel differenziale a scorrimento limitato, in grado di rendere più omogeneo e performante il comportamento della R26 nei confronti del precedente modello RS.
La rinnovata potenza del due litri turbocompresso ha richiesto delle conferme anche da parte dell'impianto frenante, che rimane il "solito" Brembo con pinza rossa e dischi forati da 312 mm...entrambe in bella vista dietro a quel pezzo di cerchio in lega a raggi da 18" gommato 235/40.
Le prestazioni sono, come al solito, di rilievo: Megane RS impiega 6.2 secondi per passare da 0 a 100 km/h e solamente 26.6 secondi per coprire 1000 m con partenza da fermo.
Renault Megane R26 sarà in vendita a breve in tutte le concessionarie Renault ad un prezzo praticamente identico a quello della attuale versione RS da 225 CV.
Edizione limitata per la Mégane, dal nome complesso (F1 Team R26) che ricorda quello della Formula 1 ancora in lizza per il campionato del mondo piloti e attualmente in testa al campionato costrutturi. Oltre alle caratterizzazioni estetiche, è motorizzata con il 2.0 turbo 16v da 230 CV, dalla coppia massima di 310 Nm a 3.000 giri/minuto, il 90% della quale è disponibile da 2.000 a 6.000 giri/min; accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, consumo medio di 8,5 litri per 100 km.
I risultati sono migliori rispetto alla F1 Team attualmente in commercio, grazie soprattutto alle regolazioni della centralina; ci sono però altre migliorie meccaniche, come il telaio mutuato dalla versione “Cup”, i freni Brembo e il differenziale a slittamento limitato. Interessante; chissà però se vedremo mai una “vera” Alpine…
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