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[manuel46]

sono nozioni carenti aime (parlo in generale).

i concetti sono i seguenti:
- l'olio freddo "cuba" qualcosa meno rispetto all'olio caldo
- l'olio caldo dopo 10 minuti fluisce nuovamente tutto nella coppa, basti pensare la densità dell'olio nuovo e considerare che con l'aumento della temperatura l'olio diventa più "liquido"
- misurare l'olio a motore freddo sulla carta è meglio perchè si a la certezza matematica che l'olio è al 100% nella coppa.. ma sarà da tener conto che quando lo si misura esso non dovrà essere al max ma ai 24-34 dell'indicazione così da avere possibilità di tolleranza
- troppo olio causa anzitutto un aumento della pressione interna del carter motore. Diminuisce la quantità di aria mista a vapori d'olio, è maggiore la quantità di fase liquida (incomprimibile), quindi la maggiore pressione grava maggiormente il carico dei paraoli. In questo caso la pompa non contribuisce, perchè il suo lavoro è appunto quello di mandare in circolo l'olio negli interstizi del motore (testata soprattutto) e la pressione che ne risulta non dipende dalla quantità, semmai dalla viscosità. Altro problema, invece sensibile, che si riscontra è il già citato imbrattamento della cassa filtro, con conseguente imbrattamento di carburatori/corpi farfallati, fino alla camera di combustione e candele. Ciò è dovuto al circuito del blow-by che serve appunto per scaricare la sovrapressione presente nel carter motore, che porta inevitabilmente anche l'afflusso di vapori d'olio. Non è un caso, per questo, è che il tubo di tale circuito giunge in cassa filtro in una zona di "decantazione" (generalmente realizzata da una camera dotata di numerose pareti e collegata all'interno della cassa da una presa di pressione di ridotta portata), che nelle realizzazioni più recenti consente anche il resinserimento dell'olio nel circuito di lubrificazione. In passato si notavano semplici sfiati "a sgocciolamento", quindi con olio a perdere.
In presenza di grandi quantità di olio, il flusso di tali vapori può essere massiccio (a fronte di uno scarico di pressione comunque limitato dalle doti di portata dei condotti), con influenze anche rilevanti sulla carburazione, fino ad arrivare al cosidetto "autoinnesco". Quest'ultima è un'eventualità abbastanza remota su un 4T a benzina, fenomeno invece ben più probabile su motori ad accensione spontanea, con risultati che possono diventare anche tragici (motore su di giri alimentato dall'olio, fino allo svuotamento della coppa e quindi grippaggio sicuro dei componenti più deboli, bronzine tipicamente). Va ricordato che il livello dell'olio può aumentare anche a causa dei fenomeni di diluzione, quindi inquinamento dell'olio, dovuto ai residui di combustione ed alla benzina. Questi casi sono anche più subdoli, poichè possono mascherare il reale consumo del lubrificante, che viene sostituito appunto dagli inquinanti mantenendo i livelli anche potenzialmente costanti; con la differenza che l'olio che ne risulterà avrà capacità lubrificanti via via minori...

Ergo a freddo consiglio sempre di stare a metà tra min e max
Post Unito: 05 Marzo 2013, 16:23:24Se cercate sui forum la maggior parte della gente dice a freddo.... e sbaglia!!

qui ad esempio cosa dice mitsubishi:Fonte: http://www.mitsubishi-auto.it/Italy/FAQ-Sets/FAQ/maintenance_care_maintenance_q6.aspx

Però secondo me, andrebbe seguito quello che dice il libretto, proprio perchè la casa madre considera i fattori da te molto dettagliatamente e sapientemente elencato,
ad esempio io ho megane II 1.6 16v 83 kw euro4, sul libretto uso e manutenzione ho scritto esplicitamente che il controllo del livello olio, devo farlo al mattino, prima della prima accensione della giornata, naturalmente in piano!
poi ovvio che con un po' di buon senso, se lo dovessi controllare a caldo, prima cosa lo lascerei defluire almeno un 10 minuti, poi terrei conto di quel poco di volume in più che l'olio caldo fa!