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[Omihalcon]

Salve amici ahahahahrrarrahahhahrraa! 
Il titolo esplica gia' in modo sintetico la domanda (anzi le domande):
Se ho una Megane a benzina con ad esempio il 1.4TCe Turbo cosa e quali componenti posso comprare, modificare per avere una "buona" elaborazione? Dico buona non eccezionale o estrema. So che se uno ha la RS ha gia' sotto al cofano 250CV e forse fa prima ma uno che oggi compra una Gt-line cosa si puo' fare? E all' incirca quanto si guadagna per ogni componente modificato con rispettivo costo?
Ho letto in un thread di un utente ha comprato una turbina in francia e poi l' ha fatta modificare spendendo piu' o meno la stessa cifra di una turbina nuova... che fine ha fatto?

Il discorso vale sia per il benzina ma anche per il diesel (soprattutto dato che io ne avro' una diesel). Ma parliamone, anche per sapere fino a dove ci si puo' spingere se conviene o no valutanto anche l' affidabilita' delle operazioni, valutanto che ogni modifica va a discapito della durata del motore perche' ne sollecita' di piu' le parti meccaniche e considerando anche gli eventuali problemi di omologazione.

Ad esempio per una elaborazione base occorre almeno il filtro a pannello, lo scarico (semicompleto? e il catalizzatore?) e la rimappa della centralina.
Poi che si puo' fare? La turbina? La pop-off? la waste-gate? c'e' una frizione sportiva con relativo volano? ragazzi aspetto esperienze e risposte   

[Enrico225]

per una buona e sicura elaborazione si consiglia una rimappa soft della centralina, filtro e scarico

comunque sono tutti argomenti trattati nel forum non vorrei che se ne crei uno a mò di minestrone.....

[Omihalcon]

Si ma non ho info su elaborazioni diciamo medie e hard.

Ad esempio si puo' pelare la testa ed aumentare un pochino l' la compressione? Ci sono vantaggi?
Rinnovo poi le domande sulla frizione e volano sportivi. Poi sul forum di elaborare non c'e' scritto quasi niente su elaborazioni delle megane e dei rispettivi motori.

P.S. Se vuoi spostare il thread fai pure non ci sono problemi.

[Nik89]

Prime 2 cosa da elaborare ancora prima di toccare motore turbo e compagnia bella sono:

un buon assetto e un impianto frenante all'altezza della futura potenza che acquisterà la macchina, poi una volta trovai una guida su un forum tuning che metto, poi se non si può i mod possono levarla

Salve Forum,
riporterò qui le guide postate dagli utenti riguardanti l'elaborazione del proprio mezzo!
tutte le prime azioni da compiere quando si decide di aumentare un pò il brio della propria auto, l'utilità e le caratteristiche dei vari componenti!
(Per contribuire alla crescita di questa discussione scrivete nel post: "Importante: contribuite")

Utente SilvestroStileItalia:

Spesso si parte potenziando il motore (perche'...perche' e' la cosa che insieme all'assetto ribassato fa sentire piu' in assoluto la differenza dopo l'intervento, e soprattutto perche' l'auto va piu' forte di prima).
SBAGLIATO! ERRORE GRAVE!!!
REGOLA N.1: PRIMA DI TUTTO, PRIMA ANCORA DI GIRARE IL PRIMO BULLONE DA QUALUNQUE PARTE DELL'AUTO, FARE UN OTTIMO ASSETTO SPORTIVO (per il quale vi rimando alla guida che sta creando VELENO). Ed insieme all'assetto, ci vogliono GOMME, DISCHI FRENO E PASTIGLIE SEMPRE A POSTO E DIMENSIONATI A DOVERE!
MEGLIO SOVRADIMENSIONATI CHE SOTTODIMENSIONATI!

Detto questo, e fatte ste cose, si puo' anche partire con l'elaborazione motoristica.
Fanno eccezione a quella regola i seguenti interventi motoristici:
sostituzione del filtro aria con uno a pannello o a cono, sostituzione del silenziatore finale e/o centrale di scarico con altro sportivo o tubo dritto (i cui miglioramenti sono trascurabili).

L'elaborazione del motore va studiata IN BASE AL TIPO DI MOTORE.
Se si ha un TURBODIESEL, si puo' procedere montando un modulo aggiuntivo, o rimappando la centralina e montando un filtro piu' permeabile e gia' si ottengono miglioramenti percettibili.
Con un BENZINA TURBO si aumenta la pressione del turbo montando overboost, intercooler maggiorati, rimappando centralina e sempre montando un bel filtro aria piu' permeabile (immancabile) per ottenere risultati tangibili con poca spesa.
Con un BENZINA ASPIRATO son caxxi...bisogna spendere molto di piu' oppure mettersi l'anima in pace sul fatto che il motore prendera' si cavalli ma perdera' tanta coppia e quindi avra' un comportamento da auto da pista, poco consono all'uso stradale.
Si puo' qui procedere lavorando di fino su aspirazione (filtro piu' permeabile, condotti lucidati, valvole maggiorate e testa abbassata, sostituzione camme con altre dal profilo piu' spinto) e scarico (nuovi collettori di scarico INOX 4-2-1, niente silenziatore centrale, catalizzatore metallico) conditi da una bella rimappata della centralina.
In alternativa, con grossa spesa, trasformarlo in turbo oppure applicarci un compressore volumetrico o centrifugo, oppure (ultima possibilita') aumentare la cilindrata.

Sappiate che in base all'entita' dell'aumento di potenza, avrete bisogno di intervenire su piu' parti del motore e suoi accessori, rinforzandoli o sostituendoli proprio con altri appositi.
E' il caso della frizione, dei semiassi, delle bronzine, delle bielle, dell'albero motore, del differenziale, dei giunti cardanici, e degli ingranaggi del cambio...potrei continuare citando le molle delle valvole, le punterie, manca qualcosa? sicuramente...
Poi, piu' si estremizza la preparazione del motore, piu' si avra' bisogno di accessori che in origine proprio mancavano, come un intercooler aria-acqua, un radiatore dell'olio, un circuito dell'olio a carter secco.

Si ma siccome qua si parla dei primi passi nell'elaborazione, io sono gia' andato un po' oltre.
Spero di esser stato utile.



Utente HitmanSS:

Allora iniziero a darvi dritte sull’elaborazione dei motori dividendo in SOFT e HARD TUNING per motori turbo benzina/diesel e motori aspirati..

SOFT TUNING MOTORI TURBO BENZINA/DIESEL:
la sequenza ideale è: scarico, filtro rimappatura centralina..
lo scarico per espellere al meglio le maggiori quantità di gas aspirate dal filtro, il filtro per maggiori quantità d’aria(essenziale per i diesel), e rimappa finale per l’adattamento dei due componenti e per alterare i parametri standard dell’auto, cio che viene alterato è:
Sensibilità acceleratore
Frequanza pulsazione valvola EGR
Limitatori di coppia
Limitatore di velocità
Limitatore fumosità
Quantità base gasolio inettato
Quantità gasolio a pieno carico
Pressione di sovralimentazione
Limitatore press. di sovralimentazione
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. gasolio
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. H2O
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. aria aspirata[/font]
Ecc ecc…..ho elencato i piu importanti…totale dai 25cv in su..
HARD TUNING MOTORI TURBO BENZIAN/DIESEL:
per cominciare bene è necessario fare un progetto, determinare un punto d’arrivo e calcolare gli spiccioli nel portafogli!!dunque partiamo subito dal cuore!! apriamo il motore!!
Lavoriamo il monoblocco equilibrandolo, bilanciandolo e ripianando la base cilindrica superiore,dopo di che passiamo ai componenti maggiormente sollecitati quali bielle che nel caso si voglia utilizzare ancora le originali andranno lavorate, lucidate e bilanciate con sostituzione bronzine, i pistoni cromati in testa, bilanciati e andranno sostituite le fascette , l’albero motore lavorato e bilanciato insieme al volano(il quale per motivi prestazionali dovra essere monomassa, con relativa frizione rinforzata), il tutto per avere il miglior rendimento possibile!!questo favorito dal peso ridotto dei componenti e dal loro bilanciamento, cioè le bielle come i pistoni dovranno avere tutte/i lo stesso peso, per rendere il piu sincrono possibile il movimento totale!!guadagno prestazionale non definibile perche variabile da auto ad auto e dipendente dalle lavorazioni successive, il costo si aggira 1700-1800euro..volendo andare oltre si puo rettificare i cilindri, montare pistoni forgiati di alesaggio maggiore, bielle forgiate ad h rovesciato, albero motore nuovo ricavato da pieno, e con queste lavorazioni ci potremo spingere verso maggiori guadagni potenziali grazie alla grande resistenza dei componenti scelti, tutto a scapito degli euro che se ne volano via!!pistoni forgiati 1000euro(4), bielle ad h rovesciato 1100euro(4), albero nuovo 700euro..il totale compresa lavorazione monoblocco sopra esposta si aggira sui 3800euro..
Passiamo ora alla lavorazione testa per un aumento del rapporto di compressione, con relativa sostituzione punterie e lavorazione condotti, 1300euro e guadagni ancora non definibili in quanto variabili da auto ad auto e dalle modifiche precendenti e successive..
Passiamo ora agli alberi a camme, che possono essere riprofilati mantenendo gli originali costo di circa 200 euro l’uno e guadagni 15-30cv, con un aumento del range di utilizzo potenza di 1000 giri circa, tutto dipende ancora da altri lavori precedenti e successivi..se si opta per nuovi alberi a camme ricavati da pieno siamo sulle 900 euro la coppia con ottime prestazioni, il tutto dipende da cio che si sceglie dato che si va a modificare la fasatura e con alberi spinti si spostano coppia e potenza in alto..
Al termine chiudiamo il tutto con una nuova guarnizione testa rinforzata(200euro) e nuovi bulloni testa(300 euro) Con questo si chiude il tuning del cuore!!ora si passa al contorno percio pompa acqua, gasolio/benzina maggiorata, iniettori maggiorati ecc aggiungiamo altri 1500euro, anche di piu…
Ora viene il bello!!un nuovo kit turbo maggiorato!!una turbina nuova ha costi che variano dai 1000 euro in su, tutto dipende dal pilota, i guadagni si aggirano tra gli 80-90cv in piu rispetto all’originale..a questa segue un nuovo intercooler maggiorato per aria sempre fresca se necessario e se frequentate piste quindi altri 1000 euro circa..A tutto cio va abbinato il soft tuning percio scarico stavolta ompleto con nuovi collettori in inox (600 euro), filtro ed infine la magica rimappa per coordinare tutto!!!ricordate che la mappa deve essere fatta in tempo reale e su banco a rulli inerziale..Totale??un costo che varia dai 6000 ai 17000 euro a seconda delle modalità di elaborazione che scegliete e dai pezzi…si puo andare anche oltre i 20000euro se parliamo pure di cambio, differenziale autobloccante per scaricare al meglio la potenza, assetto e sospensioni, kit frenante, cerchi e gomme maggiorate..in termini di cavalli la somma del totale è variabile da auto ad auto 80-120cv in piu rispetto all’originale..ci sono auto piu predisposte e altre meno, logico pensare che se partiamo da motori 2000 o 3000cc i guadagni saranno maggiori rispetto ad un motore 1000cc..
Per i motori aspirati vale tutto quello detto prima solo che i guadagni saranno notevolmente ridotti e si devo sottrarre i costi di un kit turbo e intercooler…cio che consiglio io??turbizziamole!!!6000euro e guadagni ottimi!!evitiamo quegli inutili compressori volumetrici che oltre ad avere costi proibitivi non rendono quanto un turbo, gli unitci che meritano sono i centrifughi ma va beh anche qui esistono diverse filosofie…Spero di essere stato chiaro…ciao a tutti!!




Utente Dark_Anima

FILTRI
gli originali di solito sono filtri a pannello in carta e vanno bene solo se si vuole tenere l’auto originale

FILTRI A PANNELLO
questi sono di solito i filtri originali in carta ma ci sono anche filtri a pannello più performanti che in vece di essere in carta sono in tessuto di cotone che consentono di limitare al minimo la perdita di pressione del flusso d'aria che attraversa il filtro stesso, garantendo in questo modo le migliori condizioni per sfruttare al meglio il motore.


CDA
il filtro cda è costituito da un Airbox in Carbonio di forma cilindrica che contiene un elemento filtrante lavabile e rigenerabile. Sostituendo la scatola filtro originale con il CDA, l'aria fresca viene convogliata direttamente nel filtro ed aspirata dal motore attraverso un deviatore di flusso con una perdita di carico minima
 

filtri conici
i filtri conici consentono l'eliminazione della scatola filtro originale ed assicurano durata, incremento delle prestazioni e facilità di montaggio, questi possono essere SA (Single Air) con semplice flusso d'aria laterale e TW (Twin Air) con flusso d'aria laterale e centrale.





scarico

terminale
come dal nome è la parte finale dello scarico ed a la funzione di limitare il rumore prodotto dal motore, può essere sostituito con un silenziatore dello stesso tipo di quello installato in origine dalla casa costruttrice ( si rammenta che il tipo di silenziatore non viene indicato nel documento di circolazione), oppure con un silenziatore di sostituzione, omologato in base a norme dell'Unione Europea, e destinato al medesimo tipo di veicolo.
va ricordato anche che il terminale, anche se sostituito con un altro omologato, deve comunque consentire il rispetto del valore massimo di rumore indicato nella carta di circolazione.
il rumore prodotto puo essere verificato con un fonometro a 50 cm. dall'terminale di scarico al regime di giri prestabilito.




centrale

anche questo puo essere sostituito con uno omologato e non superi il valore massimo di rumore indicato nella carta di circolazione.
(centrale silenziato)

(centrale non silenziato (diretto))


collettori
da quello che mi risulta non puo essere sostituito (controllero meglio)


catalizzatore

essenzialmente il catalizatore serve per ridurre le emissioni inquinanti e sostituirlo non è legale oltre al fatto che rimuovendolo / svuotandolo / sostituendolo spesso si va in contro a problemi di recovery della centralina ecc quasi sempre risolvibili in qualche modo.





la centralina

Le automobili fondano sempre di più il proprio funzionamento su componenti elettronici sonde sensori e via dicendo, tutto pero fa capo alla centralina.
Vediamo in dettaglio cosa succede quando si guida.
Quando premiamo l'acceleratore in pratica noi non facciamo altre che indicare la quantità d'aria che il motore può aspirare; tutti gli altri parametri sono gestiti dalla centralina elettronica: è la centralina a dosare la migliore quantità di benzina ed effettuare l'accensione nel momento più opportuno. Per prendere tutte queste decisioni (che possono essere anche migliaia al secondo), la centralina elettronica è collegata a una serie di sensori tramite i quali è in grado di conoscere i parametri di funzionamento del motore (anticipo, posizione albero, temperatura aria, temperatura acqua, marcia inserita, numero di giri, sequenza di accensione, e decine di altri). In base alla valutazione di questi parametri la centralina decide la migliore 'strategia' momento per momento.
Come fà però la centralina a seguire una 'strategia' ? Semplice: è l'uomo (il programmatore) che glielo ha detto inserendo nella sua memoria una serie di 'tabelle' che tengono conto dei vari parametri, vengono interpolate dalla CPU della centralina e determinano la regolazione istantanea dei parametri di funzionamento.
Quella che in gergo viene detta 'mappatura' o 'piano quotato' è in pratica la summa delle esperienze di un team di motoristi, elettronici, collaudatori che tenta di far funzionare al meglio la vettura in tutte le condizioni possibili. Per sviluppare queste tabelle si parte da una base 'standard' in base al tipo di caratteristiche desiderate (auto per famiglia, fuoristrada, coupé, ad alte prestazioni, eccetera). Da questa base, con una forte pressione da parte del marketing, si arriva alla definizione dei 'piani quotati' o ECU che definiscono appunto tutti i parametri di funzionamento del motore.
Innanzi tutto bisogna partire dal concetto che la centralina elettronica contiene una serie di tabelle - piani quotati in grado di ottenere le migliori prestazioni nelle condizioni d'uso più varie. Infatti i parametri presi in considerazione sono anche esterni al funzionamento del motore, per esempio sono legati anche al controllo trazione, abs, esp, eccetera.
Inoltre oggi le normative antinquinamento sono molto severe e i parametri di funzionamento sono pensati anche per poter soddisfare queste normative. Nella maggioranza dei casi una rimappatura della centralina elettronica comporta una sfasatura dei parametri legati alle emissioni, facendo rischiare in fase di revisione.
Non ultimo da un po' di tempo a questa parte è sorto anche il problema delle assicurazioni auto: in caso di dubbi, la compagnia assicurativa richiede una perizia sull'elettronica e sulla presenza di eventuali moduli elettronici aggiuntivi. La presenza di questi moduli determina una MANOMISSIONE dell'autovettura e fà decadere l'assicurazione. La stessa cosa può avvenire anche per una rimappatura.
E' anche da tenere presente che se l'auto è in garanzia (e oggi le auto hanno tutte almeno due anni di garanzia...) effettuare una rimappatura mette a rischio la garanzia stessa: tramite i sistemi diagnostici forniti dalle case madri i concessionari sono in grado di accorgersi se vi è stata una manomissione dell'elettronica.
Tipi di Centraline
Esistono sommariamente due tipi di centraline, quelle che utilizzano le memorie EPROM e quelle che utilizzano le memorie FLASH. Le centraline con EPROM se le più vecchie come concezione e produzione e sono montate sulle auto meno recenti. Per rimappare queste centraline bisogna smontarle, estrarre il circuito integrato che contiene la mappatura (e sovente anche il programma di gestione), riprogrammarne una nuova, reinserirla nella centralina e prova il risultato.
Le centraline con Flash sono le più recenti. La mappatura è contenuta in una o più memorie flash che sono riprogrammabili con apposite apparecchiature (o direttamente via connettore sulla centralina oppure via connettore OBD nell'abitacolo). Con queste centraline è più semplice effettuare tentativi multipli di ottimizzazione in quanto basta scaricare una nuova mappa (1 minuto circa) e provare. Sono però più complicate dal punto di vista funzionale perchè:
- hanno molti checksum che vanno sistemati pena il funzionamento del sistema in modalità RECOVERY (basse prestazioni)
- hanno tantissime funzioni da gestire molte interconnesse tra di loro
- hanno diversi sistemi di protezione, sempre più sofisticati

esistono anche i moduli aggiuntivi ma sono sconsigliati perche vanno solo a modificare i parametri che arrivano alla centralina
il costo per rimappare la centralina cambia molto da preparatore a preparatore c'è chi lo fa per 300€ e chi lo fa per cifre improponibili...

[Omihalcon]

Grazie Nik89! Ti meriti subito un "Thanks".  

Per Gt-line, assetto e freni sono gia' maggiorati rispetto alla versione base. Quindi il soft tuning penso che sia fattibile e si possa fare in sicurezza.

Aspetto su questo thread esperienze specifiche per le nostre Megane in modo che si possano commentare civilmente. 

[Nik89]

Prego, ci tengo a precisare che la guida è stata presa da Tuning Italia Forum, così dò il merito a chi lo deve ricevere, in particolare agli utenti che l'hanno redatta.

[MEGANECC]

Grazie Nik89! Ti meriti subito un "Thanks".  

Per Gt-line, assetto e freni sono gia' maggiorati rispetto alla versione base. Quindi il soft tuning penso che sia fattibile e si possa fare in sicurezza.

Aspetto su questo thread esperienze specifiche per le nostre Megane in modo che si possano commentare civilmente. 

sicuro che la gt-line abbia i freni diversi?

[MrNik]

sicuro che la gt-line abbia i freni diversi?

280 davanti e 260 dietro come tutte le megane. Anche la pinza è la stessa 

[Omihalcon]

Pare che abbia scritto una boiata perche' leggo da omniauto.it che:

"GT: QUASI RS
Solo per Mégane Coupé e Coupé-Cabriolet, Renault invece sta per lanciare le versioni GT che sono associate alle motorizzazioni top benzina TCe 180 e turbodiesel dCi 160. Oltre agli elementi che distinguono le GT Line, le Mégane GT includono alcuni elementi derivati dalla Mégane RS, come pompa e dischi freno maggiorati (296 mm all'anteriore, 260 mm al posteriore) e il volante in pelle, oltre a soglie griffate "Renault Sport", cerchi in lega specifici da 18" e badge GT su plancia, calandra e portellone."

Io ne ero abbastanza convinto dei freni maggiorati sulla GT-line. comunque anche su Auto.it c'e' la stessa affermazione:

"La gamma della nuova  Renault Mégane si dedica al Gran Turismo....
Si tratta dell'allestimento GT Line, dedicato alla berlina alla coupé e alla familiare che prevede il telaio Sport, dotato di sospensioni più rigide, nuovi paraurti, cherchi da 17" e retrovisori in tinta speciale. Nell'abitacolo sedili sportivi e pedaliera in alluminio.
Per chi cerca più prestazioni ci sonol e versioni GT, disponibili per la Coupé e la Coupé Cabriolet, con i motori turbo: benzina da 180 cavalli e con il turbodiesel da 160 cv. I freni maggiorati sono quelli della scatenata Mégane RS, ma ci sono anche il volante in pelle e i cerchi da 18". Saranno disponibili da giugno."


Chiedo scusa.

Comunque e' la migliore tra quelle che ho provato in frenata, si sente che c'e' del mordente e gli spazi d' arresto nelle varie prove sono sui 33metri da 100km/h contro i 37m della media.
Post Unito: 03 Settembre 2010, 21:21:46Ricapitolando e partendo dall' inizio vedo che raccomandate:

Per l' impianto frenante tubi con treccia metallica e pastiglie piu' morbide meglio se accompagnati da dischi baffati e/o forati.
Leggo che non c'e' bisogno di mettere pinze nuove.

Per le molle c'e' il thread apposito e la scelta e' tra Eiback e H&R. Per gli ammortizzatori vanno bene quelli di serie e non occorre ritararli.

Per le gomme ho piu' confusione perche' c'e' ognuna ha i suoi pregi e i suoi difetti quindi c'e' da lavorare piu' di fino per trovare la gomma o le gomme adatte... qui cercasi consigli

Per la frizione rinforzata e il volano allegerito? Qualche info aggiuntiva?

[MEGANECC]

ah ecco, non confondiamo la GT con la GTline dove la differenza è prevalentemente estetica

[Omihalcon]

 

Tra GT e GT-line c'e' differenza di motore, allestimento e anche di impianto frenante ma e' tutto teorico perche' in Italia non c'e' ancora.

Scusa Marco, ma non riesco a capire il senso del tuo messaggio... 

[MEGANECC]

il senso è che si diceva che la gt line avesse i freni maggiorati invece sono normali, è la gt che li ha maggiorati, quindi dicevo di non confondere le due versioni in quanto la gt line si distingue maggiormente per l'estetica diversa a parte qualche differenza tipo di assetto, mentre la gt ha differenza più sostanziose anche per quello che riguarda le prestazioni

[GardusTech]

Non capisco come possano dire che la GT o GT-Line abbia i freni derivati dall'RS quando non mi risulta che nessun'altro modello monti i brembo a 4 pompanti all'anteriore...

Tornando IT, visto che siamo nella sezione motore, a mio parere va considerata prima la teoria del motore a combustione interna.
Il motore funziona bruciando una miscela di aria e benzina/gasolio, essenzialmente più ne brucia in modo corretto, più potenza avrà il motore.
L'apporto di combustibile è limitato da pompa, iniettori e valori programmati nella centralina.
L'apporto di aria invece è molto più complesso, in quando oltre a quanta aria entra in camera come volume, va considerata anche la temperatura (aria fredda->più densa) e la pressione (maggiore pressione->più molecole di ossigeno a pari volume).

Un'altro elemento da considerare è la differenza tra gasolio, carburante ad accensione spontanea, e benzina, ad accensione comandata. Su quest'ultimo l'azione delle candele è importante, sull'altro la combustione dipende dal comportamento in camera della miscela (ecco perchè dal passaggio dai diesel aspirati ai turbo, e successivamente a quelli commonrail, ha portato grandi giovamenti, se prima la combustione dipendeva dallo swirl in camera per bruciare tutta la miscela, sono poi state introdotte altre tecnologie più efficenti).

Parliamo prima dei turbodiesel:
Quello che limita la potenza dei diesel è essenzialmente la quantità di aria. Possiamo aumentare il gasolio ma se non ha aria da bruciare semplicemente uscira dal tubo di scarico, dopo aver intasato tutto ciò che c'è prima, e andrà ad annerire il panorama! Quindi la cosa più immediata e cercare di fare lavorare al meglio la turbina! Per fare questo possiamo diminuire la contropressione eliminando gli ostacoli sulla linea di scarico, cat, fap, silenziatori etc o renderli più efficenti con componenti più efficaci. Inoltre è buona cosa non porre ostacoli anche dall'altro lato, ovvero fare in modo che tanta aria fresca passi dal filtro. Di solito l'airbox di serie è giù un ottimo elemento, creato per isolare l'aria in ingresso dal calore del vano motore, oltre a garantire una certa quantità di aria di riserva. Ecco perchè filtri diretti, CDA etc spesso portano a peggioramenti se mal studiati. Oltre un certo limite la turbina però non riuscirà a spingere altra aria in camera di combustione, quindi l'unica soluzione è cambiarla con una più grande!
E' importante anche il raffreddamento dell'aria in ingresso, quindi un intercooler maggiorato può fare molta differenza.
Quindi in conclusione per i diesel:turbina maggiorata, intercooler maggiorato, kat metallico, niente fap, filtro a pannello o meglio ancora airbox maggiorato (magari di un modello di cilindrata maggiore), oppure filtro diretto con convogliatore di aria dall'esterno e una buona mappa che apporti la giusta quantità di gasolio.

Per i turbo benzina il discorso è più complesso. Oltre alla turbina, che dev'essere di dimensioni adeguate ai regimi del motore in gioco e alla cilindrata, il controllo della stessa è importante, si parla di boost controller e di wastegate, inutile avere una grande turbina se la pressione è incostante, anzi è pericoloso per l'incolumità del motore!
L'intercooler ha anch'esso una grandissima importanza, dev'essere di dimensioni adatte ma senza perdite di carico gravose, quindi massa radiante e condotti ben studiati, pena la perdita di risposta dell'acceleratore e l'odiato lag.
Per l'aspirazione vale lo stesso discorso del diesel.
Per lo scarico, con l'evoluzione dell'elettronica e delle norme euro*, è diventato difficile fare un impianto diretto che non faccia storie, quindi kat metallico di qualità per non sballare i valori delle lambda, e condotto di diametro adatto.
Una cosa che spesso non si valuta sui motori turbo è l'albero a camme. Possiamo avere 8 bar di turbo e un tubo di scarico dritto, ma alla fine la quantità di aria/benzina che entra in camera è dettato dall'apertura delle valvole! Quindi se si vuole aumentare la potenza, soprattutto a giri medi e alti, la riprofilatura dell'albero è fondamentale!
Anche l'overlap/incrocio è importante, per la pulizia della camera e per il raffreddamento, anche se è meglio non esagerare...i consumi salgono alle stelle!
Infine viene l'elettronica: oltre al controllo del boost turbo, che spesso è meglio affidare ad un sistema esterno, le centraline moderne riescono a controllare molti valori, tutti da ottimizzare con cognizione di causa in base alle modifiche del motore e al carburante usato. C'è una vera scienza dietro, quindi inutile generalizzare.
Sul 1.4 TCE io direi: turbina ibrida o maggiorata, intercooler maggiorato, tubazioni siliconiche, boost controller elettronico, wastegate e popoff (a ricircolo magari), alberi a camme riprofilati, scarico completo con kat metallico, lavorazione condotti di aspirazione e scarico, pistoni stampati e rimappa ad hoc...non so i cv raggiungibili su questo motore specifico, ma i 1.4 stradali arrivano anche a 250 cv.

[Enrico225]

chiudo l'OT confermando che se la GT monterà dischi da 296 mm siamo lontani ad arrivare ai 340 mm dell'RS

ora basta parlare di prodotti di serie e continuiamo con le elaborazioni

[Omihalcon]

Parliamo prima dei turbodiesel:
Quello che limita la potenza dei diesel è essenzialmente la quantità di aria. Possiamo aumentare il gasolio ma se non ha aria da bruciare semplicemente uscira dal tubo di scarico, dopo aver intasato tutto ciò che c'è prima, e andrà ad annerire il panorama! Quindi la cosa più immediata e cercare di fare lavorare al meglio la turbina! Per fare questo possiamo diminuire la contropressione eliminando gli ostacoli sulla linea di scarico, cat, fap, silenziatori etc o renderli più efficenti con componenti più efficaci. Inoltre è buona cosa non porre ostacoli anche dall'altro lato, ovvero fare in modo che tanta aria fresca passi dal filtro. Di solito l'airbox di serie è giù un ottimo elemento, creato per isolare l'aria in ingresso dal calore del vano motore, oltre a garantire una certa quantità di aria di riserva. Ecco perchè filtri diretti, CDA etc spesso portano a peggioramenti se mal studiati. Oltre un certo limite la turbina però non riuscirà a spingere altra aria in camera di combustione, quindi l'unica soluzione è cambiarla con una più grande!
E' importante anche il raffreddamento dell'aria in ingresso, quindi un intercooler maggiorato può fare molta differenza.
Quindi in conclusione per i diesel:turbina maggiorata, intercooler maggiorato, kat metallico, niente fap, filtro a pannello o meglio ancora airbox maggiorato (magari di un modello di cilindrata maggiore), oppure filtro diretto con convogliatore di aria dall'esterno e una buona mappa che apporti la giusta quantità di gasolio.

Ok!
avete un paio di siti per vedere una turbina maggiorata/ geometria variabile in modo da abbinarci un cda o una modifica al cofano (se si puo') in modo da incamerare piu' aria dato che e' essenziale nei diesel?
Su Wikipedia leggo:

La sesta sottovariante era caratterizzata dalla sovralimentazione mediante turbocompressore a geometria variabile coadiuvato da un intercooler. Erogava una potenza massima di 117 CV a 4000 giri/min, ma la Renault, per ragioni di marketing, arrotondava il valore massimo della potenza a 120 CV.
La settima sottovariante vede decrescere il proprio rapporto di compressione, portato a 17:1, ma eroga una potenza massima di 130 CV ponendosi come il più potente tra i 1.9 Fonte.

Non si capisce se il motore ha un intercooler o no, se la turbina originale e' a geometria variabile oppure no.
Vedo che il rapporto di compressione e' diminuito: potrebbe essere il caso di aumentarlo un poco tipo 19:1 come da varianti da 3 a 6?
Aggiungere magari una valvola Pop off per diminuire il tempo di risposta dell' accelleratore e il turbo lag?

[Polterchrist]

Allora, ricapitolando, primi lavori freni (prima di pensare a una maggiorazione comincia con tubi in treccia e un buon DOT4 a uso sportivo (essendo la tua un'auto relativamente tranquilla non credo che l'olio freni sia particolarmente performante) poi molle, o ancora meglio sospensioni regolabili a ghiera in modo da settarie come ti pare in base alla tua guida, barra anti rollio anteriore e posteriore
Fatto ciò potresti passare a una rimappata e ad aumentare un po' la pressione della turbina (poco, non credo che tu abbia un intercooler) e magari se lo ritieni necessario una wastegate
In seguito una bella coppia conica per accorciare i rapporti e una leva cambio a corsa ridotta, e intanto che ci sei sostituisci le boccole in plastica con un set in bronzo
Già così dovrebbe essere un bel mostriciattolo rispetto all'originale

In seguito potresti pensare a un upgrade della turbina con aggiunta di un intercooler, una buona aspirazione, sostituzione del volano e della frizione (altrimenti potrebbe non reggere), alleggerimento del corpo vettura eliminando gli anti rombo e gli isolanti dei pannelli, e ovviamente una rimappata che tenga conto dei nuovi settaggi (se ti diletti un po' di mappe auto meglio se ti prendi una piggyback e i cavi e ti ci diverti tu con le mappe, una e-manage blu più cavi su ebay la trovi a 300 euro così non butti soldi tutte le volte da un preparatore)

Poi boh, primo step questi poi vedi te che ti suggerisce la fantasia

[Omihalcon]

Dot4 what is? A me ricorda un driver delle USB per stampanti HP....pensa te! 

Per l' assetto molle tipo le eiback solo perche' non si abbassa troppo l' auto, che uso anche in montagna con asfalto non uniforme anzi ci sono spessso dei dissesti -> pericolo di toccare il fondo

Ok per la parte motoristica.
coppia conica eviterei perche'oltre che andare in montagna , ci farei diversi viaggi in autostrada dopo penso di avere troppo consumo di carburante.
Se la usassi solo in montagna sarei pienamente d' accordo con te. Le boccole invece? Sono per la leva del cambio?

Per il lavoro frizione e volano    soprattutto perche' io di solito tendo a sfrizionare un po' specie in partenza (colpa di quando andavo in moto) so che e' una brutta abitudine ma piu' che altro perche' non ho un buon rapporto con le frizioni della Renault.
Preferisco quelle dell' Alfa. Per il peso non so cosa potrei togliere o mettere di piu' leggero... Non voglio un abitacolo da racing (dopo che la sente la mia compagna?) pero' questo potrebbe gia' essere un discorso da valutare assieme agli altri utenti.

Per la centralina preferisco la rimappa per sposare tutte le modifiche tra cui il filtro d' aria e/o cda (opportunamente studiato con i flussi interni) e il probabile scarico... pero' mi ruga molto togliere il FAP e rinunciare all' omologazione Euro5... sono stupidate burocratiche come il bollino blu pero' in citta' a volte giro (facccio "la vasca" in centro  ).
A me piacerebbe tanto arrivare a 160-170CV... farla diventare una hot hatch diesel. (Top Gear mi ha deviato)

@tutti: Aspetto sempre un link dove vedere una frizione decente e un volano decente.

[Polterchrist]

Il codice DOT è la gradazione dell'olio del cambio, mi pare che tutte le Ketty usino un DOT4, ma basta che guardi sul manuale

Una piggyback essendo una tipologia di centralina aggiuntiva va a intervenire solo se collegata, in caso di problemi la stacchi ed è come se non avessi mai mappato

Per l'assetto vedi te peró almeno le duomi mettile in modo da aumentare la rigidità torsionale


Le boccole sono sugli innesti del cambio, sono quelle che fanno "scorrere" le marce, ovviamente in bronzo "flettono" meno migliorando la precisione d'innesto

Per lo scarico basta che hai un meccanico di fiducia e le revisioni le passi, il problema sono eventualmente i controlli

[TiNoX]

prima si é parlato di presa d'aria sul cofano... beh fai attenzione a come la fai xk quando piove sn caxxi... nelle auto da rally c'é l'airbox in carbonio rettangolare nel motore senza 2 pareti laterali e coperchio.. queste pareti sono attaccate al cofano internamente intorno alla presa d'aria... quando chiudi il cofano l'airbox va a kiudersi completamente... quella é una figata ma se piove ciaooo.. piuttosto allora spari via i fendi e prendi un airbox tipo bmc che ha il foro di immissione... gli colleghi un tubo che dal fendi sale all airbox... pero fallo ke fa una curva a 90° in salita.. cosi se entra acqua non riesce a salire dal gomito.... e li ti assicuro che ne peschi di aria fresca.... anzi entra gia per inerzia...
altro beh come scritto nella maxi guida: assetto e freni... non servono a niente 50000000 di cavalli senza freni o senza controllo.... scarico é d'obbligo.. ma non levare il kat xk senno son rogne.. (non so se da voi é come da noi ke senza kat se ti prendono vai a casa senza patente oltre alla multona con 3zeri).. centralina: se non sei del mestiere lascia stare.. spendi quello ke spendi ma vai da uno bravo.. rischi di giocarti la macchina senno... ah una cosa: sei consapevole che se fai modifiche la garanzia la puoi stracciare??

[Omihalcon]

Allora riposto qui un soluzione interessante di Cadamuro design fatta su una 500 abarth.
http://www.carrozzeriacadamuro.it/?p=1010 che riprende quello che scrivi tu. Ad esempio le fessure su cofano, nelle foto del link, per me sono forse un po' esagerate.

Subaru con l' Impreza e Mazda con la MPS (e mi pare RX8? Polterchrist confermi?) come hanno risolto il problema dell' entrata dell' acqua dato che hanno il filtro aria motore proprio li' sopra?
Vedendo il vano motore di una coupe' con il TCE 1.4, se non ricordo male, c'e' abbastanza spazio all' interno.
Gia' ce n'e' meno con il 1.5 dCi.
Per lo scarico sono d' accordo e anche per il Kat. Per la centralina preferisco la rimappa non fai date.
So come overcloccare un pc ma non elaborare una macchina.
Le modifiche meglio farle quando la garanzia scade.
L' importante e' IMHO trovare un giusto equilibrio di elaborazione tipo medio-soft cercando di stare sui 90 cv litro. Dopo sicuramente c'e' troppo stress meccanico con troppa probabilita' di rotture meccaniche.

Cio' non toglie che a scopo informativo e (didattico? :-P) penso che si possa benissimo parlare di elaborazioni tipo:
 
 mettere il turbo boost di KITT, il triplo protossido di azoto, freni carbo-ceramici della Ferrari scuderia, kit wide body alla need for speed underground, spoiler poteriore alla megane trophy, F-duct modello auto di formula 1 e chi piu' ne ha e piu' ne metta.